朋友们好，今天要和大家聊聊线上老波音开户(波音网上线上)的问题，同时也会分析一架波音787要多少钱的相关知识点，感谢阅读，下面进入正题！

波音787的价格因型号、配置、购买时间等多种因素而异，但大致价格区间在2亿到3亿美元之间。具体价格需要根据实际情况进行详细了解。以下是关于波音787价格的一些

波音787是一款大型宽体客机，以其先进的科技和豪华舒适的乘坐体验而闻名。由于飞机制造过程中的复杂性和高科技含量，其造价相对较高。不同型号的波音787价格会有所差异，例如波音787-3和波音787-9等，它们的价格会根据机身长度、座位数以及航空公司的特殊需求进行调整。此外，购买时间也是影响价格的重要因素之一，航空公司在飞机交付时可能还需要支付额外的费用，如定制座椅、安装额外设备等。因此，具体的价格需要根据航空公司的需求以及市场情况进行谈判和确定。总的来说，波音787是一款高性能、高科技的飞机，其价格自然相对较高。由于各种因素的影响，具体价格需要航空公司和波音公司进行详细的商业谈判来确定。但大致的价格区间可以为航空公司提供一定的参考依据。同时，由于飞机价格的昂贵性，购买和维护都需要巨额资金投入，因此航空公司需要充分考虑自身的经济实力和市场情况来做出决策。以上内容仅供参考，如需更准确的信息，建议直接联系波音公司咨询。

对于一架每日搭载着鲜活的生命在天上往返的客机来说，飞机安全性无疑是最需要保障的事情，相应地来说，飞机的造价自然也需要十分昂贵。

客机有不同的机型，造价成本相差极大，从几千万美元到几亿美元都是有的。波音作为世界上最大的航空航天制造公司，其推出的波音737机型也是世界上最畅销的一款机型之一。

根据官方披露的信息来看，波音737系列的飞机均价在5.7亿人民币左右，而这还只是购买飞机的价钱。

一架客机在其使用寿命期间需要进行多次维护、保养等等，这都是需要花大钱的地方。那么购买一架客机的价格都如何昂贵了，航空公司如何在飞机的使用寿命之内回本？

一架客机的“一生”

要回答这个问题，我们可以从一架客机的一生来计算，在相应的使用年限内，它的收入与支出分别是什么水平，一切就很明朗了。

以市面上最常见的波音737来说，它的造价高达5.7亿人民币，使用寿命只有25年。在这25年间，它会被定期送去维护保养，出了问题后需要进行维修，这笔钱算下来需要两亿元左右。

假设这架飞机在上海和北京两地往返，那么它的单程机票费就平均在600元人民币左右，按照每次乘坐的乘客为120人来算，波音737飞一次单程可以赚到7.2万元。

一架飞机平均一天飞四次单程，算下来就是28.8万元的收入，如此这架飞机只需要5年多的飞行时间就可以赚够自己的成本费用。

但客机除了成本和维修费用，还有一大堆繁琐的支出，如油费、机组费用、税费.这些可都不是小钱。

光拿在机组身上的支出来说，已经可以算出一笔巨款了。一架飞机上至少会有两名机长、至少四名乘务员共六人机组成员。培养一个机长需要耗费好几年的时间成本和天价费用，蛮算下来都需要五六百万。

而国内民航机长的年收入一般在一百多万，乘务员的年收入稍低，在十几万元左右。如此算下来，光是在机组人员上需要花费的费用都有近5千万元.

而波音737一个月飞行240个小时，每小时耗油2.5吨，一个月耗费600吨油，一年耗费7200吨。航空使用的煤油价格是一吨4800，一年的油费可达3456万元。

再加上申请航线的费用、在各个机场的起降费用、零零散散的电费、停机费、食品餐饮费、清洁费、航空气象费等等，怎么算都不是一笔小数目。

这样算下来，要运营一架飞机的年支出并不低，那么飞机的收入真的足以供得起这些支出，还能给航空公司产生利润吗？

如果你以为航空公司只能靠机票费来赚钱，那你就太天真了。

正是因为经营航空公司付出的成本太高了，现在很多航空公司都是变着法子赚钱，比如客机在运输人的同时还可以用来运输货物。

很多快递公司为了保证一些紧急快件可以及时送达，会使用航空运输，例如顺丰就有自己的一套航运系统。

亦有一些快递公司会和航空公司达成合作，用货舱来运输快递，获得一笔不菲的利润。根据现今的物流繁忙度来看，很多客机靠运货都能有10亿元的年收入。

此外，航空公司还可以通过收取广告位费用、开展投资业务等各种渠道来开源赚钱，这样总计下来，一架客机在其使用年限内是可以充分回本，并且为航空公司赚取高额利润的。

陷入危机的波音737

3.21东航事故后，波音737这款飞机机型再度被摆到了公众面前。随着东航事故的调查展开，这款机型的争议也开始漫天漫地。

只是波音737这款机型在过去5年内发生事故的频次似乎有点高，且东航的事故状况实在令人触目惊心。其实这也不是波音737第一次被送至风口浪尖了。

早在2019年，埃塞俄比亚航空公司的一架载4乘机组人员的波37MA机在飞往肯尼亚途中坠毁，全机无人生还。此次空难与上一次印度尼西亚狮航的波音73AX坠毁仅间隔了六个月。

短短半年内，两架飞机接连失事，波音737MAX被打上了“夺命客机标签，更是直接被中国民航局设置禁令，禁止国内运行并且禁止境外的该机型进入我国空域。

而此次东航发生的事故，根据官方现有通报的情况来看，其严重程度比19年埃航的要高出许多。

调查显示，该客机大部分的残骸集中在主要撞击点周围半径30米左右的核心区域，深度从地表向下延伸大约20米，其撞击深度足足是埃航事故的两倍。

其实，从波音官方提供的信息来看，波音737算是综合性能比较好的一款客机了。它主要是针对中短航线研发，卖点在于性能实力可靠、轻便快捷，且后期保养的成本低。况且这款机型的造价可不算低。

一架波音737-900的造价是8700万美元，折合人民币约5.83亿。这个造价是什么概念呢？

要知道俄罗斯的苏-35“超级侧卫”战斗机的造价也不过只有6500万美元，美国退役的F/A-18E/超级大黄蜂”战斗机的造价也仅仅7050万美元。

造价昂贵的客机上为何不配备降落伞？

造价比功能多样的军用战斗机都高，波音737究竟昂贵在哪里？

其一是硬件成本高。波音737项目始于上世纪60年代，主打便捷可靠、降低运行成本。

它最早动力系统，是搭载了两台普-惠JT8D涡轮风扇发动机的双发动机系统，其工作原理是由喷管喷射出的燃气与风扇排出的空气共同产生反作用推力的燃气涡轮发动机。

这套系统在当时是世界顶尖的水平，因此成本自然就跟着上去了。

其二，从飞机的研发、生产制造到投入使用这个过程来说，需要耗费的人力物力本身就很高了。

前期的研发过程中就需要设计大量的试验，反复多次，从小试到放大，论证飞机性能的方方面面，只有经过反复论证后方能投入生产。

航天制造产业所需要的材料本身就和地面机械所需的材料大相径庭，在天上运行的飞机需要考虑到天空中的各种状况，雷雨、狂风、高温等多方面因素，这样对材料性能的要求自然更高了。

那么，这样一架价格昂贵的客机，为何还发生了如此严重的事故呢？

特别是近来造成许多争议的，为何不在每个座位上配备降落伞，以便于乘客在遇到危险时紧急逃生？

其实大部分的民航飞机都是没有配备单人降落伞的。一方面是出于经济考虑，从全球的降落伞市场来看，质量中等的降落伞均价在7000元左右，一架客机上要配备一百多个降落伞，所需要的成本并不是个小数目。

最重要的是，降落伞就真的能保护乘客了吗？

其实不然，首先，使用降落伞并不是“打开—安全落地”，那么简单的事情，没有经过专业训练的乘客们可能连降落伞如何穿戴都不了解，又何谈安全使用？

就光是落地缓冲的姿势，没有经验的人来做都是轻则断腿、重则丧生。

此外，空难发生的时限一般都极为短暂。

且民航飞机通常在40000英尺的高空上高速行驶，在高速、低温、缺氧条件下，乘客一出舱门就会失去意识，还没落到地面可能就已经被冻成冰块了。

因此利用降落伞在空中逃生的说法本就是无稽之谈。况且空难的发生几率其实是很低的。

飞机在起飞之前都会经过极其严密的检查，会有专业的机械师来检修飞机的各个零部件，评价此次飞行任务是否能安全执行，机组成员在起飞前也会对飞机的各个工作区域进行检查。

因此，民航飞机的安全性还是比较高的，跟地面交通工具发生危险的概率来比是九牛一毛的。

从近些年的飞机失事事故调查报告来看，很多事故都发生于毫无征兆的意外，或是恶劣天气、电磁波干扰等自然因素，或是机组操作失误、飞机检修不彻底等人为因素。

此次东航事件的起因尚在调查之中，波音737这款机型是否存在缺陷我们不得而知。只是这款机型是如今各个航空公司所使用的主流机型，经常在天上飞的人或多或少都是乘坐过的。

中国早已拥有相当庞大的波音737-800机队，此前这个机队已经持续安全运行了4227天，是世界民航史上持续安全飞行最长的时间。

从1983年波音737第一次出现在中国，到中国成为波3目最大的客户，几十年来中国早已跟波音公司达成了深度合作，双方也是互惠互利、合作共赢的关系。

尽管此次的东航事故导致中国民航的持续安全运行时间归零，但不可否认的是，中国仍然是全球航空安全保障最高的国家。

安全是所有民众及相关部门共同追求的目标，中国民航也将其安全基线定到了极为严苛的层面。

因此，普通民众所需要做的，不是过分担心航空运输安全；不是对中国民航的安全保障产生失望与误解；更不是利用空难制造舆论、散播谣言。民众所做的应该是相信，相信专业人员的专业水平，更相信这个国家的责任感。

1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一架能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给洛克希德公司，他们已在研究把巨无霸运输机和高性能引擎民用化的可能。

波音公司在1960年代中与洛克希德公司竞投美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）。结果美军选择了洛克希德公司方案（C-5“银河”）。

当时波音公司的客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比波音707大两倍的客机。于是波音把原来的运输机设计加以修改。最初的设计方案为全机双层机舱，但是不久即改为宽体机身的设计。60年代末期的一般想法是民航即将进入超音速时代。因为考虑到波音747将来可改作货机用途，所以波音747在设计时将驾驶室置于上层，方便作货机用时可使用“揭鼻式”前端货门。但超音速民航最后因为燃料、飞机价格、噪音等问题而最终只成昙花一现。波音747的销售量亦远超预期，为波音公司带来可观收入。原本只作机员、头等休憩处的上层机舱则被加长，成为商务舱。 [3]

波音747的首家客户泛美航空公司在1966年订货25架订单，交货时为1970年。这时发生一段著名的小插曲，由于波音747实在太大，令人怀疑它到底能否飞起来。当时泛美总裁胡安·特里普（Juan Terry Trippe）担心波音747计划夭折，因此希望波音首先落实747计划才下订单；同一原因，波音有感于747计划牵涉庞大资金，而且与洛克希德公司争取美军大型运输机计划失败，假如泛美公司愿意下订单，波音公司便可以顺利执行747计划。为免血本无归，波音747对波音和泛美来说都是一场豪赌，结果这场豪赌造就了波音的辉煌，而泛美是衰亡的开始。波音总裁比尔·艾伦（Bill Allen）亦不甘示弱，要求泛美公司先下订单才会落实生产。当时泛美航空董事长特里普对波音总裁艾伦说：“只要你造我就买。”艾伦的回答是：“只要你买我就造。”波音公司的厂房并没有足够空间生产波音747。波音公司考察了若干地点，最后于1966年在华盛顿州西雅图北部购买了780英亩（约3.16平方公里）土地，用作建造全新的厂房，是当时全球最大的工厂。普·惠公司（Pratt& Whitney）亦为747开发了全新的发动机，当时波音747配备4台JT9D-3涡轮风扇发动机。747由接受订单至交付使用只有四年时间，该项目成为波音公司的一次商业豪赌，波音公司为了投资747，几乎陷入破产边缘。当时的主要竞争对手的产品为三发动机的道格拉斯DC-10，和洛克希德L-1011三星客机。不少航空公司初期对747抱观望态度，担心如此大的飞机能否适应各地的机场，以及四引擎飞机的耗油量会否大为高于三发动机方案的飞机。结果则证明波音747是十分成功的设计。

当1969年2月，波音747一号机飞上天空，波音在747上的开发与生产成本超过10亿美元，超过公司本身净值。然而，已有26家航空公司下单订购了150架波音747，每架飞机价值2500万美元(如今一架全新的747-400的价格是1.5亿美元)。

波音747一开始就准备双过道的宽体设计以缩短机身长度。波音共考虑了50个方案，泛美要求有全通式的大甲板以方便载货，他们预计未来的空中旅行将是超音速客机的天下，747又大又慢，随时能当作货机。1969年后多久，许多航空公司就发觉波音747太大了，大到没有多少航线能够装满乘客。更糟的是，1973年石油危机爆发，预期的乘客增长成为泡影，航空燃料价格更上涨了10倍。泛美航空公司手中的现金跟着一架又一架747交机、一班又一班的747飞上天空而付诸东流，终于日后的经营不善使之一蹶不振。石油危机也让波音公司受损，从1972年到1976年，波音每年接到的747订单只有20架上下。 [3]在747服务运营的头10年，不少航空公司利用其内部空间设置酒吧、休息室或餐厅等豪华设施，但随着乘客数量的增加，空中旅行走向“巴士化”。

2016年7月27日，波音公司在发布的一份监管文件中表示，可能会停止生产波音747飞机，从而结束这款飞机近半个世纪的生产史

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